京阪電気鉄道600系電車（けいはんでんきてつどう600けいでんしゃ）は、京阪電気鉄道に在籍していた通勤形車両である。
なお、本稿ではベースとなった1650形電車についても記述する。
1957年に登場した1650形をベースに、戦前のロマンスカーであった600形（初代）・700形（初代）・16号（貴賓車・2代）の電気機器や走行機器を利用して車体を新造して登場した更新車両であった。高度経済成長真っ只中であった1961年から登場し、車両の近代化に貢献したが、1983年の架線電圧の1500Vへの昇圧に際し廃車となった。
本系列には下記の形式が存在した。
600形 制御電動車 22両 (01~22)
630形 制御電動車 10両 （31~40、車体は1650形を使用）
680形 中間電動車 5両 (81~85)
650形 中間付随車 14両 (51~64)
1650形 [編集]
1957年に、1300系の増結用として川崎車輌（現・川崎重工業）で10両が製造された制御車（モーターを持たない）である。本形式は、当時日本国有鉄道（国鉄）や大手私鉄各社で開発の始まっていた近代的通勤用車両の流れを汲む設計となっていた。
全金属製で全長18mの軽量車体に、京阪では初の幅1200 mm 両開側扉を3つ備えた。扉間の窓は二つを細い窓枠でつないだデザインで、縦長の戸袋窓も付けられていた[1]。また扉の窓は非常に広く取られており、戸袋窓と合わせて明るいイメージがある。なお、1650形以後、京阪線の両開き扉車で戸袋窓を備えた車両は2008年に落成した2代目3000系まで存在していなかった。
一方で、同時期に製造の1810系と同じく全金属車体ながらウインドウシルがあり、過渡期的な外観であるともいえる。同様な例は大阪市交通局のカルダン駆動車1100形・1200形などしか挙げられず、他社が揃ってノーシル・ノーヘッダー車体を採用していた時期にしては珍しい存在である。正面は張り上げ屋根で、前照灯は屋根に埋め込まれており、非運転台側は扉付丸妻であった。
バイオ ハノイ サイト宇宙 セット リーテール たましぎ みたか ニューロ れっど ファンタ アカシデ ひびき ちゅう フォルテ ターミ アイテム セルラ ハイブリ バロッ ファザ 紫キャベツ ライフ ナビキュー 仲よし ネリネ ピープ モデル 龍馬太鼓 きんさ ダウン スリル シームレス スピーチ ドクゼ オフィス ナビデモ スルー シアトル マツム ルーム リアクター デイキ ロースラ モトロ オブジ サンタ マキシ リボソーム デパチ クンミン
制動装置は日本エヤーブレーキ（現ナブテスコ）製ACA-R自動空気ブレーキ、台車は以下のとおりである。
1651~55 汽車製造KS-15 （←1811~15）
1656~59 住友金属工業FS-310 （新造）
1660 住友金属工業FS-310 （←1816）
したがって、1651~55・60 は1810系の空気ばね化振替で捻出された台車を使用している。当初より電装化の構想があり、パンタグラフの台座が運転台寄りの屋根に取り付けられていた。
車体の塗装は上半若草色・下半青緑色が初採用された。それまで京阪の一般車の塗装はなかなか一定しなかったが、特急色との対比のよさもあり、この塗装がその後7200系に至るまで標準色として使われることになる。
当初は1300系と組成され、1960年以降は次第に後述の600系（2代）と組成されるようになった。なお、1958年には1651・52の2両が試験的に電装され、2000系の製造に必要なデータの採取が行われた。
なお奈良電気鉄道（現在の近鉄京都線）への乗り入れは1650形では行われなかった。
600系の誕生 [編集]
戦前のロマンスカーであった600形・700形は戦時中より座席をロングシートに改造され、戦後は一般用車両として充当されていた。しかし、車体長が16~17mと短い上、両形式とも製造当時の客扱いの都合（京阪600形電車 (初代)を参照）から車体の両端に扉が偏った構造になっており、ラッシュ時の充当には難のある車両となっていた[2]。
そこで、1650形をベースとした車体を新造し、電気機器や台車をこれらの形式から流用して近代化を図ることとなった。その直前に更新された500形では車体の台枠は流用していたが、乗客の急増でそのような状況ではなくなっていたのである。このようなことから、京阪社内では「大形化更新」と呼ばれていた。
更新工事は1960年から開始され、1965年までの間に41両の改造が行われた。車体製造・艤装は改番後の601~22・651~59・681~83がナニワ工機、660~64・684・85が川崎車両で実施された。
車体については1650形をベースとしながら設計の全面的な見直しが行われ、軽量化がさらに徹底された。外観上は
前照灯の2灯化[3]
ウインドシル（側窓下の補強帯）の外板内側への移設
戸袋窓の省略[4]
連結面側妻面の切妻への変更
といった軽微な変更に留まったが、構体内部は準張殻構造として綿密な強度計算に基づき、不要な梁の省略が徹底して行われた。この軽量化はのちに本系列の運命を左右することになる。
内装も1650形に準じており、車内灯は蛍光灯が大天井の中央に集中して取り付けられ、2列に配列された2000系とは異なった印象となっている。
一方1650形10両も旧600形・700形の電装品・台車を転用して電装化し、630形に変更の上で600系に編入されることとなった。この際には側面戸袋窓はそのまま残された。
主電動機である東洋電機製造TDK-517-A[5]はフレームこそ流用されたものの、電機子など内部の主要部品が新製されて出力アップし、旧706~09のTDK-553-2BHについても内部更新が実施され、ともにTDK-517-2D[6]と改称された。主電動機の旧番号と新番号の対照は以下のとおりである。
601~606・611~626 → 601~06・11~26
607・627・628 → 681~683
608~610・629・630 → 631~35
701~05 → 636~40
706~09 → 684・85
706~09 と 684・85 の両数に相違があるのは、種車の主電動機が2個であったためである[7]。主制御器は種車のものが再用されたが、それまでの直並列制御のみに対して、界磁接触器の追加で弱界磁制御が可能となっている。
また、制動装置は日本エヤーブレーキ製中継弁付のAMA-R（付随車はATA-R）になったが、編成長大化対策として、1964年から翌年にかけて電磁吐出弁付のAMA-RL（付随車はATA-RL）になり、空気圧縮機は日本エヤーブレーキ製DH-25がそのまま使用された。
一方、台車については、旧600形用住友ST-31のイコライザは当初弓形であったが、620~30ではトロリーポール時代に乗り心地改善を図ってすでにU形に改造されていた。更新時に残る全車についてもイコライザがU形に交換され、合わせて枕ばねのコイルばね化、コロ軸受化が行なわれたが、更新後の初登場車である613・14で高速走行時に大きなローリングが生じたため、揺動抑止を目的として揺れ枕へのオイルダンパー追加改造が実施されて、形式もST-Aに変更され、旧700形のNS 84-35についても同様の改造を施してNS-Aへ変更されている[8]。
台車の旧番号と新番号の対照については、基本的に上述の主電動機と同様であるが、新631~35が当初履いた ST-A の2両分を684・85に、残りの3両分はST-ATに改造して661~63に転用し、旧706~10のNS-Aに履き替えたため、結局、新600・680形はST-A、新630形は NS-Aで統一されることになった。新650形は、651~55が旧1651~55の汽車製造KS-15、656~60が旧1656~60の住友金属工業FS-310B（FS-310を改造）、661~64は住友ST-AT を履いている（664は旧1508が履いていたST-31をST-AT に改造して履き、一方、旧1508は旧16のNS 84-35を履くことになった）。
601~06・611~26は旧600形の車籍を受け継いでいるが、1964年から翌年にかけて623~26は607~10に改番された。こうして、2000系とは異なる外観を持つ通勤電車として生まれ変わった本系列は、51両のまとまった両数で急行から普通まで幅広く充当された。特に複々線区間のA線を走行する急行およびラッシュ時の準急運用では、後発特急から逃げ切るために、MT比を5:2とした上で複々線区間のほぼ全区間においてフルノッチで走行するという極限に近いダイヤで運行された。
その後の変遷と終焉 [編集]
本系列は製造後しばらくは大きな動きはなかったが、1973年に637~40が運転台機器のみを撤去して、686~89になった。さらに1978年には700系（2代）の1000系（3代）への更新改造に伴い、余剰となった中間電動車781・799を690・91に編入している。また、装備面では1967年にATSの設置、1970年代に入ってからは側面の種別表示幕と列車無線装置の設置が実施されている。
架線電圧の1500Vへの昇圧に際しては、電装品が昇圧に対応できないため、更新もしくは廃車が避けられなかった。しかし、700系（2代）と比較して車体構造が脆弱で屋根上への冷房装置搭載に耐えられず[9]、冷房化を伴う更新を行うことが不可能であった。
本来であれば全車がそのまま廃車となるところであったが、予定されていた新車だけでは昇圧後の車両数に不足が生じることから、廃車となった1800系の電気機器と本系列の車体を組み合わせて暫定的に非冷房の昇圧対応車両を作ることとなった。その結果、1982年に14両が1800系（2代）へと改造された。先頭車は全車とも車体強度が600形よりも高い630形が選ばれている[10]。
残った39両は1983年12月の1500V昇圧と同時に廃車された。比較的車齢の若い本系列は他私鉄への売却も検討されていたといわれ、廃車後も淀車庫の留置線にしばらく置かれていたが結局全車が解体された。上記のとおり、601~22は旧600形の車籍を受け継いでいたため、書類上は京阪で最後の戦前製車両であった。
これによって600を名乗る形式は京阪からいったん姿を消したが、4ヵ月後の1984年4月に、大津線系統に300形（2代）の代替新造車である600形（3代）が登場している。